한진해운 발 물류 대란이 일어나면서 나라 안팍이 시끄럽다. 국내·외로 큰 파급력을 가진 회사임엔 분명하지만 우선 ‘살리고 보자’는 식의 지원은 있어선 안 된다.
이런 때 일수록 ‘청산해야 하는 기업에 지원하지 않는다’는 구조조정의 원칙에 집중해야 한다. 한진해운이 기업 혁신안을 찾고 스스로 기업 회생 가능성을 입증하려는 노력을 보이지 않는다면 추가적인 지원은 무의미하다. 다른 조선·해양 산업군의 기업들과 앞으로 있을 철강, 석유·화학 등 타 분야 산업들의 체질개선을 위해서라도 지원은 기업의 자발적인 체질개선 의지가 선행되야 가능하다는 것을 보여야 한다.
우리나라의 해운업은 IMF 이래로 보유하고 있던 선박의 상당수를 팔고 외국선을 임대해 사용했다. 이후 중국의 폭발적 성장에 발맞춰 외국선박에 대한 장기 임대계약을 진행했다. 특히 한진해운의 경우 글로벌 금융위기가 발생하기 직전인 2008년 후반에 비싼 용선료로 장기계약을 체결하면서 만성 적자에 시달리고 있다.
그러나 지금껏 문제를 해결할 수 있는 8년이라는 시간이 있었음에도 불구하고 발생한 지금 상황은 그간 있었던 조선·해운 산업군의 안일한 상황 인식과 대처를 여실히 보여준다.
더불어 이런 문제를 해결해야 할 주어진 시간 동안 경영에 무지한 동생의 아내에게 그룹을 맡긴 조양호 회장의 무책임이나 한진해운을 법정관리에 내맡긴 한진그룹의 행보는 ‘한국경제와 유착돼있는 우리를 버리지 않을 것’이란 안일한 생각을 가진 기업들에게 일반적으로 볼 수 있는 현상일 뿐이다.
실례로 2008년 이후 자율협약이나 워크아웃 등을 신청해 구조조정에 들어간 조선·해운업종 26개 기업에 20조 7천 6백 2억에 달하는 지원금이 사용됐지만 이중 정상적으로 회생한 기업은 기업은 오직 1곳에 불과했다. 말 그대로 ‘밑빠진 독에 물 붇는 행위’가 주요 사업이라는 이유로 계속된 것이다.
해운·물류산업은 국가 기간산업이라 부르는 것에는 분명한 이유가 존재한다. 물류 산업은 타 산업들과 밀접한 연관성을 가지고 있기 때문이다. 그러나 그것은 방만한 기업운영을 용인할 수 있는 기준이 되지 못하며 무조건적인 지원의 필요성을 보장하는 수단 역시 될 수 없다.
물론 법정관리 이후 발생할 수 있는 문제점들에 대한 대책을 준비하지 못했던 사실이나 사건이 발생한 뒤 일주일이 지나도록 별다른 움직임이 없었던 정부의 ‘늑장대처’는 비판받아 마땅하다. 그러나 지금은 이미 벌어진 사건에 대한 미봉책보다도 앞으로 있을 더 큰 사건에 대한 예방이 필요한 시점이다.