화물연대 파업과 관련해 연일 뉴스 보도가 쏟아지고 있다. 윤석열 대통령은 국무회의를 통해 법령 도입 이후 화물운송사업자에 대해 처음으로 업무개시명령을 내리는 등 강경 대응에 나셨다. 파업으로 인한 국가 경제적 손실과 불편함에 대한 보도가 쏟아지며 당장 연말을 앞두고 물류대란을 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 그러나 논의 대상의 대부분은 ‘노조’와 ‘파업’일 뿐 ‘화물운송 노동자’가 아니다.
화물연대의 요구는 ‘안전운임제’의 영구 도입과 대상 확대다. 정부는 안전운임제의 법적 실효성을 지적하며 이를 법제화하기 이르다는 입장을 고수하고 있지만 화물운송 노동자에게 있어 안전운임제는 사실상의 최저임금제이자 최소안전보장법과 다름없다. 낮은 운임으로 인한 과로와 과적 그리고 과속으로 내몰리는 화물운송 노동자들을 위한 정책이 시급했던 상황에서 다시 3년을 한시적으로 유지하겠다는 정부의 입장은 화물운송 노동자들을 위한 적극적인 대처가 부족하다는 아쉬움을 남긴다.
중요한 것은 정부의 태도다. ‘화물자동차 운수사업법’ 개정안이 국회에 상정됐음에도 좀처럼 진행되지 않자 지난 6월 화물연대는 8일간의 파업 끝에 정부와 지속 추진 및 적용 품목 확대를 논의하기로 합의했다. 하지만 현 정부의 태도는 합의 내용과는 반대된다. 또한 국토교통부의 경우 안전운임제의 교통안전 개선 효과에 대해 정권이 바뀌며 갑작스럽게 태세를 전환했다.
파업이라는 방식에 대한 평가는 불가피하다. 하지만 파업에 이르기까지의 과정을 짚지 않는다면 어떤 식의 저항이든 그 힘을 잃을 수밖에 없다. IMF 이후 회사를 잃고 개인사업자가 된 운전기사들은 안전운임제 시행 전까지 목숨을 담보로 일해야 하는 상황에 처해있었다. 일련의 상황에 대한 이해가 부재한 채 당장의 경제적 불이익을 초래한다고 이들의 요구를 묵살하는 사회에서 내몰린 자들의 저항은 결코 빛을 발할 수 없다.
최근 정부가 품절문제를 겪은 일선 주유소에 그 원인을 화물연대 파업으로 명시하게끔 요구했다는 사실이 드러났다. 화물운송 노동자들을 어떠한 프레임으로 조명하려 하는지 노골적으로 드러나는 대목이다. 방식은 논쟁적일지라도 그들이 최소한의 인권을 보장받아야 함은 자명하다.